日本車初のWRC優勝マシン

70年のテストを経て出場したモンテカルロラリー。ヨーロッパメーカーの中に割って入り、5位でフィニッシュしたアルトーネン

日産自動車は1962年、国産本格的スポーツカー「ダットサン・フェアレディ」を発表。以降毎年改良を加え、国内レースや海外ラリーに出場してスポーツカーとしての実績を積み重ねてきた。なかでもポルシェ904が1965年モンテカルロラリーで2位に入賞すると、ラリーカーはツーリングカーベースから、GTで出場し好成績を得てブランドを高めようということが欧州メーカーのトレンドとなった。ポルシェ以外にも、アルピーヌルノーやランチアがラリー用にスポーツカーを用意した。日産も68年にSR型ダットサン・フェアレディ2000でモンテカルロラリーに出場。この真冬のモンテカルロラリー出場で得た寒冷地高速ラリーカーの開発は、リミテッドスリップデフ(LSD)やディスクブレーキ、舗装ラリー用サスペンション、熱戦入りフロントガラス、スパイクタイヤなど、その後のラリーカー開発に反映できた。

SR型フェアレディでモンテカルロラリーに臨んだ日産チーム。66番はハンヌ・ミッコラ

69年にフェアレディZ(S30型)が発表されると、510ブルーバードに続く日産の次期ラリーカーに選ばれた。新型フェアレディZは、モノコックボディに4輪ストラット式サスペンションを採用。ラリーカーにはその中でも排気量2400㏄のL24エンジンを搭載した240Zがあてられた。

L24型エンジンにはソレックスツインキャブレターを3基、ミッションは直結5速、デフはR180型を搭載した。エンジンにL24が選ばれたのには、サファリラリーでも優勝実績のある510ブルーバードに搭載されたL16型とボア×ストロークが同じだったからだ。L24はL16に2気筒加えたものだったので、チューニングにはL16で得たノウハウを生かすことができた。

70年1月には、モンテカルロラリー出場を目的とした事前テストを行ない上々の結果が得られた。ドライバーに抜擢されたのはトップドライバーのラウノ・アルトーネン。その後240Zは日本国内の耐久レースに出場し、L24エンジンのチューニングのノウハウを重ねた。

ラリーデビューは70年秋に開催されたイギリスのRACラリー(現ラリーGB)。ドライバーはラリーカーの開発を担当していたR.アルトーネン、トニー・フォール、エドガー・ハーマンのワークスチームと、プライベーターのジョン・ブロックシャムの4台が出場。当時もRACラリーは世界各国のラリーチーム、ドライバーが集まるオールスターラリーとして知られており、フォードを始め、BMC、ポルシェ、オペル、ランチア、アルピーヌルノー、サーブと実力のあるチームがそれぞれトップドライバーを擁して集結した。そのなかでアルトーネンの240Zは7位フィニッシュ。6位にはポルシェワークスのジェラール・ラルース、5位にはアルピーヌルノーを駆るアンドリュー・コーワンがいた。

迎えた71年モンテカルロの日産チームはアルトーネン、フォールがワークスとして、南アのエドワルド・バン・バーゲンがプライベートとして240Zで出場した。WRC制定前の国際ラリーマニュファクチャラーズ選手権のシーズン開幕イベントとなるモンテカルロラリーには、アルピーヌルノー、ポルシェ、ランチア、BMW、フィアット、アルファロメオ、オペルが名を連ね、ドライバーには後年WRCを始めとする世界のモータースポーツの重鎮となるドライバーが名を連ねた。

氷雪のターマック(舗装)路面のモンテカルロラリーは、スパイクタイヤの選択が重要だった。日本ダンロップと開発したタイヤも奏功し、大雪に見舞われたモンテカルロでは総合5位にアルトーネンと10位にフォールがフィニッシュ。アルピーヌルノーA110(6台)とポルシェ914/6(3台)がトップ争いを繰り広げる中に割り込み、日産はヨーロッパメーカーにとり要注意のチームとなった。

翌72年も同様の体制で出場、アルピーヌ勢が崩れる中、アルトーネンは総合3位でフィニッシュした。この年アルトーネンのコ・ドライバーはジャン・トッドだった。このマシンは現在も日産に保存されている。

72年は3位でフィニッシュし、ポルシェやアルピーヌに並ぶラリーカーとして知られた。グリル内に並んだ補助ランプもモンテカルロ仕様として知られたもの

WRCスタートの年となった開幕戦モンテカルロ。アルピーヌ勢がラリーを席巻。日産は翌年以降、260Zで出場予定も中東戦争の勃発により計画は白紙に

ブルーバードで優勝を記録していたサファリラリーでも、240Zはその性能を発揮した。71年サファリラリーに日産はE.ハーマン、R.アルトーネン、シェカー・メタに3台のマシンを用意。サファリで実績のある日産はプライベートチームにも人気が高く、前年までの優勝マシンである510ブルーバード35台を含め参加113台中、日産車は41台が出場していた。

ライバルはプジョー504、ポルシェ911、フォード・エスコート、サーブ99。カーブレーカーラリーと呼ばれるサファリラリーは、耐久性も必要だがトップスピードも必要とされる高速ステージも多いため、高馬力も要求された。その要求にこたえるため240ZのL24エンジンは、200馬力にチューニングされたものが搭載されていた。このエンジンは毎年段階的にパワーアップされ、73年RACラリーには250馬力に達した。

序盤はビヨン・ワルデガルドのポルシェがリードするが、240Zがポルシェに僅差で迫っていた。ワルデガルドはプレッシャーに負けたのかコースアウトでリタイア。難なくハーマンの240Zがトップに立ちそのまま優勝。メタ2位、アルトーネンが7位でフィニッシュしたため240Zは初出場で、総合優勝とチーム優勝を日産にもたらした。

総合優勝とチーム優勝を得た日産チーム。ボンネット上の補助ランプは、240Z独特のもの

翌72年はフォードがエスコートで優勝する。フォードはサファリでの優勝を確実のものとするために、3台のセスナでラリー中のルートを監視、100名以上のスタッフに数十台のサービスカーを用意し、ティモ・マキネン、ハンヌ・ミッコラ、ジョギンダ・シン、ビック・プレストンジュニアらエスコートRSラリーカーを用意しラリーに臨んだという。

総合優勝とチーム優勝をフォードに奪われた日産だが5、6位にハーマンとアルトーネンが入賞。この年は例年以上にハイスピードになったため、240Zにはタイヤトラブルと高速走行によるマシントラブルが発生、優勝を逃す結果となった。

優勝はフォードに奪われたものの、完走車の多かった日産は以降もプライベーターに愛された。グラベル路面のサファリは、乾燥していれば高速コースも多い

73年サファリに日産は3台の240Zと2台のブルーバードU1800(610)を用意した。ライバルはフォード・エスコート、プジョー504。そしてプライベートエントリーで、ジョギンダ・シンが三菱コルトギャランを持ち込んだ。

ラリーは前年同様フォード・エスコートが優勢とみられていたが、トラブルが続出し後退。日産勢もリタイアが続出したものの、メタの240Zが優勝。ブルーバードUを駆ったハリ・カルストロームが2位に入る健闘をみせた。4位にもフォールのブルーバードUが入ったので、日産は総合優勝とチーム優勝を獲得。そのほか3クラスでクラス優勝を得た。

WRCとなって初のサファリラリーで優勝し、日本車初のWRCウイナーとなった240Z

240Zは74年まで出場し、その後の日産ラリー活動はブルーバード(610)、バイオレット(710)と引き継がれた。

最近ではラリー・モンテカルロ・ヒストリックを始めとしたヒストリックカーラリーイベントが世界各地で盛況となっており、その出場車両の一台として人気も高い。

日産フェアレディ240Z/ダットサン240Z 主要ラリーの記録

イベント ドライバー コ・ドライバー 結果
1970 RACラリー R.アルトーネン P.イースター 10位
1971 モンテカルロラリー R.アルトーネン P.イースター 5位
1971 モンテカルロラリー T.フォール M.ウッド 10位
1971 サファリラリー E.ハーマン H.シュラー 優勝
1971 サファリラリー S.メタ M.ダゥティ 2位
1971 サファリラリー R.アルトーネン P.イースター 7位
1971 RACラリー S.メタ L.ドリューズ 19位
1972 モンテカルロラリー R.アルトーネン J.トッド 3位
1972 サファリラリー E.ハーマン H.シュラー 5位
1972 サファリラリー R.アルトーネン T.フォール 6位
1972 サファリラリー S.メタ M.ダゥティ 10位
1972 アクロポリスラリー S.メタ P.イースター 2位
1972 プレス・オン・リガードレス T.ジョーンズ R.ベックマン 2位
1972 RACラリー R.アルトーネン P.イースター 11位
1972 RACラリー T.フォール M.ウッド 18位
1973 モンテカルロラリー(WRC) T.フォール M.ウッド 9位
1973 モンテカルロラリー(WRC) R.アルトーネン P.イースター 18位
1973 サファリラリー(WRC) S.メタ L.ドリューズ 優勝
1973 RACラリー(WRC) H.カルストローム C.ビルスタム 14位
1974 ポルトガルラリー(WRC) H.カルストローム C.ビルスタム 4位
1974 サファリラリー(WRC) H.カルストローム C.ビルスタム 5位

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